A HEGYKÖZI KISVASÚT
(1913-1980)

(Forrás: A kisvasút leírása Illés honlapjáról származik, de a leírás kissé kiegészült Halas György VOLT EGYSZER EGY KISVASÚT könyvéből.)

Az alábbi oldallal szeretnék emléket állítani Magyarország legjelentősebb kisvasúti hálózata előtt.

Magyarország északi vidékén, a Bodrogköz és a Zemplén­hegység tájain kanyargó kisvasút szerelvénye 1980. no­vember 29-én, szombaton 23 óra 17 perckor futott be utol­jára a sárospataki központi pályaudvarra. Ezen a szomorú, nevezetes napon nemcsak a kiváló szervezettségben működő vasútüzem történetének végére tettek pontot, hanem a megszűnés miatt hamarosan kez­detét vette e vidék sokirányú hanyatlása.

A forgalomnak a közútra történő átterelésével kapcsolat­ban megígért előnyös változások nem valósultak meg. A Bodrogköz és a Hegyköz népe csalódott, becsapottnak érezte magát! A Volán vállalat a szállítási igényeket nem tudta az elvárt módon megoldani, nagyon megnövekedtek a költségek és a megjósolt pontosság, kényelem, kulturált közlekedés színvonala is alább esett a kisvasúthoz képest.

A sárospataki kisvasútról adandó kép nem lenne teljes, ha figyelmen kívül hagynánk az építését megelőző 19. szá­zad végi, és 20. század eleji, Magyarország politikai és gaz­dasági helyzetét. A vizsgálódásunk tárgyát képező idő­szakban már félévszázada nem dúlt háború. Azokat az éveket, mint "boldog békeidők"-et tartja számon a történe­lem. A valóság azonban mást takar. Sok volt a nagybirtok, közöttük a hitbizomány, amelyeket nem lehetett megoszta­ni, eladni. A falvak nem terjeszkedhettek, mert útjukban álltak az egyházi és világi nagybirtokok; ezekből a Bodrog­közben és Zemplénben sok volt.

A Zemplén-bodrogközi vidék először 1871. október 21-én jutott normál nyomközű vasúthoz a MÉKV Szerencs-Sátoraljaújhely vonalának kiépítése által. A Bodrogközi igények kielégítésének céljából 1913. augusztus 13-án adták át a Bodrogközi Gazdasági Vasút által 760 mm-es nyomtávval épített Cigánd-Királyhelmec, 1914. január 15-én, pedig a Cigánd-Sárospatak és az Elágazás-Kenézlő vonalakat. A vasút nagymértékben elősegítette a közutakon csak nagyon nehezen és körülményesen megközelíthető vidék gazdasági fejlődését. Az 1918-as határmódosítások után Királyhelmec Csehszlovákiához került, ezért a Zemplénagárd- Királyhelmec közötti vonalszakaszt felszámolták. A vasútvonalhoz megnyitása óta több rövidebb szárnyvonalakat is építettek, amelyek általában csak rövid életűek voltak.

A trianoni határmódosítások miatt Sátoraljaújhely térsége (a Hegyköz) igen nehéz helyzetbe került. Ez a térség 1918-ig a Felvidék része volt, így vonzáskörzetének nagy részét elvesztette. Ezért már 1918-ban felmerült a Bodrogközi kisvasút Hegyközbe való továbbvezetése a helyi vezetők fejében. A Hegyközi kisvasút üzembe helyezésére 1924-ig kellett várni: a Sátoraljaújhely-Pálháza közötti szakaszt 1924. július 14-én, a Pálháza-Füzérkomlós szakaszt, pedig december hó 13-án nyitották meg.
Pálháza községből már korábban is indult egy kisvasút: a jelenlegi Pálházai Erdei Vasút elődjét 1888-ban építették 700 mm-es nyomtávolságban. A vontatást 1902-ig lovakkal végezték, majd ez évtől gőzmozdonnyal folytatták. 1906-ban a gyakori tűzesetek miatt újra a lóvontatás került előtérbe, majd a vasút 1948-as 760 mm-es nyomtávra való átépítése után közlekedtek újra gőzösök a pályán. Tehát 1948-ig az erdőgazdasági rakományokat a nyomtáv különbsége miatt át kellett rakni Pálházán.

1927. október 11-én nyílt meg a Sárospatakot Sátoraljaújhellyel összekötő vonalszakasz, mely a jelenlegi 37-es főút mellett haladt. A kisvasút Sárospatak Sátoraljaújhely felőli végénél eleinte szintben, majd később felüljárón keresztezte a Budapest-Miskolc-Sátoraljaújhely fővonalat.

1930. október 22-én került sor a kisvasút történetének egyik legjelentősebb eseménye: e napon adták át a Balsa és Kenézlő községek közt épített vegyes forgalmú Tisza- hidat, amin a kisvasút vágányait is átvezették. Ezáltal egy megközelítőleg 180 km hosszú egységes kisvasúti hálózat jött létre. 1935-től gyorsvonatok közlekedtek Sátoraljaújhely és Nyíregyháza között. A vonatok Ganz motorkocsikkal közlekedtek, és engedélyezett sebességük (a lakott területeket kivéve) 60 km/h volt! Ez a sebesség máig egyedülálló a magyarországi kisvasutak történetében! :(Az 1938-as I Bécsi döntés értelmében Királyhelmecet újra Magyarországhoz csatolták, így visszaépítették az I. világháború után felszámolt Zemplénagárd-Királyhelmec vonalrészt. Ez a virágzó időszak 1944-ig tartott. Ekkor a visszavonuló német csapatok felrobbantották a balsai Tisza-hidat, valamint magukkal hurcolták a járműállomány nagy részét (így a három gyorsmotorkocsit, amiből az egyik a Nyíregyházavidéki Kisvasutak Rt. Tulajdonában volt.) a kisvasutat 1949-ben államosították, ekkor a MÁV Debreceni igazgatóságához került, majd 1951-ben a Miskolci Területi Igazgatósághoz csatolták. A háború után ismét felszámolták a Zemplénagárd-Királyhelmec vonalat, majd Zemplénagárdon és Kenézlői Tisza-part megállóhelyen hurokvágányt képeztek ki a vonatok megfordulásának céljából. A Tisza-hidat máig nem építették újra, azt a mai napig komp pótolja.

A Miskolci vasútigazgatóság kötelékében:
A Bodrogközi, illetve a Nyírvidéki Rt.-t 1949-ben államo­sították. A két kisvasút 1951-ig a MÁV debreceni igazgató­sága kezelésében állt MÁV Nyírbodrogi Kisvasút elnevezés­sel. Ezután a Tisza bal parti része Nyírvidéki Kisvasút né­ven a debreceni vasút-igazgatósághoz, a jobb parti rész, pe­dig a MÁV miskolci igazgatóság kezelésébe került Bodrogi Kisvasút elnevezéssel, a Sárospatak-átrakón felállított Vo­nalfőnökség közvetlen irányítása mellett.
A miskolci vasút-igazgatóságnál 1978-ban elsőnek létre­hozott sátoraljaújhelyi körzeti üzemfőnökséghez csatolták, majd ennek 1979. október 1-én történt megszűnésével a szerencsi körzeti üzemfőnökség fennhatósága alá került. Vonalfőnökök 1951-től a megszűnésig:
- Félegyházi István,
- Zsidai Béla,
- Együd László,
- Kajcsa József,
- Nádasi János.
A vontatási főnök Hegedűs Zoltán volt.
A sárospataki kisvasúthálózat három vonalszakaszból állt:
- az Elágazás-Zemplénagárd vonalból, mely a felszámo­lás első fázisaként megszűnt 1976. december 31-én;
- a Sárospatak-átrakó-Sátoraljaújhely-Pálháza-Ipartelep­Fűzérkomlós vonalból (Hegyköz);
- a Sárospatak-átrakó-Kenézlő-Tisza-part vonalból. (Ez a megmaradt bodrogközi rész.)
A kisvonat - Kenézlő falun kívü l- egészen a Tisza-partig közlekedett, ahol hurokvágányt képeztek ki a vonatok za­vartalan megfordulásához. A Tisza-híd hiánya miatt Ke­nézlő-Baka faluk között a Tiszán kompátkelés biztosította a menetrendszerű közlekedést a két kisvasút között.

A Bodrogközi vasút építése idején a térségben közutak nem voltak. Mezei és földutak kötötték össze az egyes tele­püléseket, tanyákat. Különösen ősztől tavaszig a kisvasút volt jóformán az egyetlen megbízható közlekedési és szállítási eszköz. 1945 után épültek ugyan közutak, tény azonban hogy a közúti közlekedés nem vehette fel a versenyt vele, mert a kisvasút az időjárástól és évszakoktól függetle­nül, rendszeres járataival kiérdemelte a lakosság elismeré­sét. Téli időszakban a széntüzelésű kályhák megfelelő lég­kört biztosítottak a kényelmes utazáshoz. Az emberek a vasút megbízhatóságához igazították ügyes-bajos dolgaik intézését és munkába járásukat, nem beszélve arról, hogy terjedelmesebb csomagok szállításának sem volt akadálya.
A gőzvontatás 1964. április 1-től megszűnt és teljes lett a dízelesítés. Amint az elnevezés is sejteti, a központi pályaudvar fő funkciója a normálnyomközű (1435 mm), illetve a keskeny­nyomközű vonaton továbbfuvarozandó kocsirakományú áruk átrakása volt.
E célból 3 normál nyomközű vágány vezetett be Sáros­patak (nagy) állomásról erre a kisvasúti pályaudvarra. E vágányok közül kettőnek helyi elnevezése: Várszéli és Nyárfás vágány.
A nagyállomásról a teherkocsik beállítását és kihúzását a rakodáshoz egy 324-es sorozatú gőzmozdony (később dí­zel) végezte a megfelelő létszámú tolatócsapattal. Az átra­kói tolatásokat a kisvasúti mozdony látta el, az ugyancsak hozzátartozó tolató emberekkel. Az átrakást 25-27 főből ál­ló munkáscsapat biztosította folyamatosan éjjel-nappali műszakban. A munka részben kézierővel és bizonyos mér­tékben gépesítve történt meg. Jelentősebb átrakandó áruk voltak: a fa (41%), a perlit (35%), továbbá tüzépárú, műtrágya és egyéb.
Érdekességként említhető, hogy Sátoraljaújhely Kossuth tér megállóhelyen, a város főterén, az 1964-ben történt dí­zelesítés előtt kézikezelésű fordítókorong üzemelt, s a gőz­mozdonyok fordításánál az utazóközönség is közreműkö­dött.

A vonalakon semmiféle biztosító berendezés nem léte­zett, ezért a szolgálatban volt vasutasokra fokozott szemé­lyi felelősség hárult. A váltók állandóan lezárt állapotban voltak. Kezelésüket vagy a közlekedő vonatok vezetői, vagy (csak nappal) az állomáskezelő végezte némely helyen. A Zemplénagárd vonalrész megszűnése után forgalmi személyzet, azaz forgalmi szolgálattevő és váltókezelő csu­pán Sárospatak-átrakón, a központi pályaudvaron és Pál­háza-Ipartelepen dolgozott a továbbiakban.
Ezek a forgalmi szolgálattevők a közlekedő vonatok vas­utasaival, az úgynevezett személyzet nélküli szolgálati he­lyeken felszerelt, telefonszekrényben elhelyezett telefonon át tartották a kapcsolatot az egész hálózatra vonatkozóan, s így szabályozták a vonatok mozgását. A váltók és telefon­szekrények lezárt állapotban voltak, s természetesen ezek kulcsai a vonatszemélyzet felszereléséhez tartoztak.
A végrehajtó forgalmi szolgálat általában zökkenőmen­tesen bonyolódott. Az esetleges figyelemlazulás komoly balesetveszélyt rejtett magában. Ilyesmire azonban elenyé­szően ritka alkalom emlékeztetett. Évek hosszú során át ki­alakult az a rendszer, amely példa volt a forgalom bizton­ságos és eredményes lebonyolítására. A vasútvonalak fenntartása, karbantartása a sátoraljaúj­helyi pályafenntartási főnökség feladatkörébe tartozott. Ezt a munkát gyakorlatilag 3 pályamester, 1 munkavezető (előmunkás), 7 vágánygondozó és 13 pályamunkás látta el.
A pályafelügyelet végzésére korábban rendelkezésre ál­lott egy Tatraplan típusú, 6 személyes kisvasúti, valamint egy ugyanilyen befogadóképességű Schütz típusú vágány­gépkocsi. Ezeket 1961-ben leselejtezték, s helyettük egy 4 személyes sínautót üzemeltettek a megszűnésig.

A vasútüzem legjelentősebb műtárgya a Bodrog folyón átívelő - kizárólag vasúti közlekedésre alkalmas - híd, Bodroghalász megállóhely és Elágazás állomások között. Hossza 138 méter, szélessége 2,7 méter, 2 pilléren és 2 ellen­falon nyugodott. Az 1976. december 31. után megmaradt vonalon 23,6 kg/fm sín, 60 cm-es aljkezű alátét (talpfa),12 tonna tengely­nyomás volt jellemző a felépítményre. 100 méternél ki seb sugarú ív nem létezett a síkvidékinek számító kisvas­úti pályán.
A távközlési és jelző-, váltó berendezésekkel kapcsolat­ban felmerülő karbantartási munkákat a miskolci biztosító berendezési és fenntartási főnökséghez tartozó sátoraljaúj­helyi kirendeltség végezte.
Sárospatak-átrakón vontatási telep (korábban fűtőház) és javítóbázis üzemelt. Itt teljesített szolgálatot a forgalmi végrehajtó személyzet vezetősége a megfelelő és szükséges adminisztratív létszámmal. Átrakón gondozták és állították ki a szállításhoz szükséges vontató és vontatott járműve­ket.
A gyakorlati munkát illetően a létszám ily módon ala­kult:
-21 főlakatos,
- 5 fő kocsivizsgáló,
- 40 fő ipari tanuló,
- 22 fő mozdonyvezető,
- 122 fő forgalmi és kereskedelmi dolgozó (forgalmista, váltókezelő, vonatvezető, vonatfékező, raktárnok, átrakó­munkás stb.).
A vontató járművek (dízelmozdonyok) darabszáma: 12. A személyszállító (különféle sorozatú) kocsik mennyisé­ge: 40 db. Több fajta sorozatú teherkocsik mennyisége: 188 db. A vonatok légfékezéssel közlekedtek.
Az általános fékúttávolság minden vonalon: 400 méter. Az engedélyezett tengelymennyiség: 50 tengely. Sárospatak-átrakótól Pátháza Ipartelepig, illetve Kenézlő-ig 40 km/óra sebességgel, Pátházától Füzérkomlósig 30 km/óra sebességgel közlekedtek a személy- és tehervona­tok egyaránt. Lakott területen a 15, illetve 20 km/óra lassú­jel volt érvényben.
A vonatok terheléséről: az Mk 45 sorozatú gépnél 300 tonna/20 km, Mk 48 sorozatú gépnél 110 tonna.
A kisvasút forgalma a nagyvasúttól teljesen függetlenül "saját" vonó és vontatott járműparkjával, önálló szervezettségben jól illeszkedett bele a nagyvasúti technológiába. A kisvasút évtizedek során kialakult módszerek, és a forgal­mi rend alapján több szempontból rentábilisan segítette a miskolci vasútigazgatóság eredményes munkáját.
A sátoraljaújhelyi városi tanács kifejezett kérésére a sze­mélyszállító kocsik egységesen vörös színezést kaptak.

A felszámolás következményeképpen a fölössé vált kis­vasúti dízelmozdonyok - az 1980. december havi elosztás szerint - az ország különböző kisvasútjaira kerültek el, a személyszállító járművek úgyszintén. A teherkocsik közül az Uba (speciális perlitszállító) kocsikat a szobi kőbánya kapta meg, a többieket szétbontották.
Sárospatak-átrakó pályaudvar, a kisvasút megszűnése után a MÁV miskolci Járműjavító Üzem kihelyezett részle­geként működött tovább, mint targoncajavító bázis.

Sárospatak-Pálháza: 40 km/h
Pálháza-Füzérkomlós: 30 km/h
Sárospatak-Kenézlői Tisza-part: 40 km/h
Elágazás-Zemplénagárd: 25 km/h
A lakott területeken 15-20 km/h lassújel volt érvényben.

A fentiekből láthatjuk, hogy az Elágazás-Zemplénagárd vonal kivételével a pályasebességek megfeleltek a mai (1999) mellékvonali átlagsebességnek. Figyelembe véve, hogy a vonalakon Mk45-ös sorozatú mozdonyok is dolgoztak, amelyeknek a gyorsulásuk megfelelő, érthetővé válik, hogy miért nem hiányzott az itt élőknek az autóbusz, és miért voltak megelégedve a vasút szolgáltatásaival. A személyvonatok általában 4-8 kocsival közlekedtek a vonalon, ami jelentős személyforgalomra utal.

A megszűnés körülményei és visszhangja:
Az 1960-as esztendők második felében a párt és a kor­mány gazdaságpolitikájában napirendre került a közleke­déspolitika célkitűzéseinek meghatározása is.
Ez az időszak az, amelyet a gazdaságtörténet az új gaz­dasági mechanizmus megszületéseként tart nyilván.
A legfontosabb céhátűzések egyike volt a vasút rekonst­rukciójának folytatása és a hálózat racionalizálása, a gaz­daságtalan üzemű vasútvonalak forgalmának közútra te­relése.
A közlekedési koncepcióról Csanádi Czipszer György közlekedési miniszter annak idején - a parlamentben adott interjúja során - így nyilatkozott: "Gróf Széchenyi István óta ilyen, most törvényerőre emelkedett, nagyhorderejű el­képzelések megvalósítására 100 éve nem került sor."
A vasutas gárda várakozással tekintett a beharangozott változások elé. A keskenynyomközű vasutak közül a megszüntetésre ítélt vonalakat senki nem sajnálta. Eltűnésüket tudomásul lehetett venni. Sajnálkozásra nem is volt ok: a járművek, a pálya, a vonatok sebessége elmaradt a fejlődésben.
A vasút megszűnése után 3 évig vasúti tarifával lehetett utazni a helyettük beállított tömegszállító közúti járműve­ken. A miskolci vasút-igazgatóságnál így szűnt meg 1969. szeptember 1-én a Taktaharkány-Megyaszói, 1975. novem­ber 7-én a Szerencs-Prügy-i kisvasút.
A sárospataki kisvasutak megszüntetésénél azonban fi­gyelembe kellett volna venni, mindenek előtt ennek a régi­ónak a más vidéktől eltérő földrajzi, ipari, gazdasági és közlekedési helyzetét, s főképpen azt a tényt, hogy pár év­vel korábban már elvégeztek egy úgynevezett egyszerűsí­tett korszerűsítést. Ennek keretében tették biztonságossá és megbízhatóvá a szállítást és utazást az igényekhez iga­zodva.
Ebben a kisebb megyényi országrészben a veszteség jó­val fájdalmasabban érintett mindenkit, mint a máshol megszüntetett vasutak esetében.

A kisvasutat a Bodrogköz és a Hegyköz gazdasági fejlő­dése, az erdőkben, ásványokban gazdag zempléni hegyvi­déket a hegyaljával és az alföldi jellegű Bodrogközzel, sőt a II. világháború végéig a Tiszántúllal és Szabolccsal összekö­tő szerepe hívta életre. Ha valóban Széchenyi gróf szelleme vezette volna a terveket, készítőket, akkor inkább a háborúban felrobbantott Kenézlő-Baka községek közötti Tisza-hidat kellett volna felépíteni, s e vidék újra felvirágzott volna. Ez sajnos elma­radt, s mára ez az országrész hazánk leghátrányosabb helyzetben lévő tájékává válik.
Nagyon helyesen jellemzi a - megszűnés óta kialakult - áldatlan helyzet a fiatalabb korábban a kisvasúton mérnök­ként foglalkoztatott Gergely Lászlónak az Észak-Magyar­ország című újságban 1990. november 6-án napvilágot lá­tott írása: "...azóta sorvad a mezőgazdaság, tengődik az ipar, az emberek úgy élnek, mint a számkivetettek. Szeret­teink elvesztése fájdalmas, de az idő gyógyítja a sebeket. A kisvasút halálával ütött seb nem gyógyul, hanem fekélye­sedik."
A több mint tíz év alatt bebizonyosodott, hogy a megszű­nés óriási veszteséget okozott.
Dr. Földy Ferencnek, a körzet országgyűlési képviselőjé­nek interpellációjából való az itt következő idézet: "Kiemel­ten kell foglalkozni a Bodrogköz és Hegyköz lakosságának e tájékról való elvándorlásával, mely településenként már a 25-30 %-ot is eléri. Az elvándorlás oka jórészt a munkaal­kalom hiánya, amely nagymértékben éppen a keskenynyomközű vasút megszüntetésének következménye."

Önkéntelenül kínálkozik az összehasonlítás a század ele­ji bodrogközi állapottal, amikor a kisvasút megépítési szán­déka, többek között, a munkanélküliség enyhítését is cé­lozta.
A megszüntetésre irányuló vizsgálat az 1970-es évek ele­jén kezdődött és számos vitát váltott ki. Érvek és ellenér­vek csatája folyt évekig, végül is a hatalmi szó volt az erő­sebb!
A megszüntetés tényleges végrehajtásának időpontjáról, a Hivatal különféle ténykedéseiről a vasutasoknak és a kis­vasúton rendszeresen utazóknak és fuvaroztatóknak csak pletyka szintű értesülése volt. Lakossági gyűlést, vagy egyéb fórumot sehol nem hívtak össze a helyzet ismerteté­sére, az elképzelések közlésére.
Hihetetlennek tűnt, s józanésszel szöges ellentétben állónak tartották a kisvasút meg­szüntetését.
Közben a felszámolási gépezet működött, vigyázva arra, hogy minden a legmesszebbmenően megfeleljen a formai követelményeknek.

Több mint egy évtizeddel a kisvasút felszámolása után nevén kell nevezni azokat, akik elrendelték, hozzájárultak megszüntetéséhez, vagy nem tiltakoztak kellő erővel, ho­lott - pozíciójukból származó hatalmuknál fogva - megte­hették volna!
Elsőként az akkori közlekedési miniszter, Pullai Árpád nevét kell említeni. Nem kevesebb a felelőssége az MSZMP akkori megyei első titkárának, Bodnár Ferencnek, valamint a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei tanácsvégrehajtó bizott­sága elnökének, Ladányi Józsefnek! Ábrahám Kálmán, majd később Urbán Lajos közlekedési államtitkárok is te­hettek volna lépéseket a kisvasút végleges megszüntetése ellen.
Urbán Lajos tett is ilyen lépéseket, csak nem a Bodrogkö­zi, Hegyközi kisvasút megmaradása érdekében. 1988. júliu­sában megbeszélést tartottak Nyíregyházán a közlekedési tárca és Szabolcs-Szatmár megye vezetői. Idézet a VASÚT című üzemi lapból: "...szóba került az ún. nyíri kisvasút (Nyíregyháza-Balsai Tiszapart) sorsa. A megye vezetői a személyforgalom és a későbbi fejlesztések nyomán várható idegenforgalom igényei miatt a kisvasút fenntartása mel­lett foglaltak állást, ezzel a tárca képviselői is egyet értet­tek."

A felszámolás időszakában sokan vádolták az akkori vo­nalfőnököt, s még ma is az a vélemény, hogy "eladta a kis­vasutat'. Lehetséges, hogy a "megszűnik-marad" periódusban egyesek túlzásokba is bocsátkoztak Idézet az Új Tü­kör 1980. március 9-i számából: "...filmesek jöttek és mi - felsőbb utasításra - szabályos cirkuszt játszottunk: két te­hervagont lekapcsoltak a szerelvényről, hogy lám! Milyen kevés árut viszünk Patakra' - mondta egy kisvasúti moz­donyvezető riportalany, akivel az eset megtörtént.
Mi volt az indok a sárospataki kisvasutak felszámolásá­ra?
A gazdaságtalanság. A lassú szállítási sebesség, a nor­málkocsi kihasználhatatlansága, meddő kocsiállások, s hogy a pályára és járművekre fordítandó költségek nem álltak arányban a bevételi haszonnal. Ezért a kisvasutat meg kell szüntetni, illetve a forgalmat a közútra kell átte­relni, mert ez az előnyösebb és gazdaságosabb.
E munkára állították fel a Borsod-Abaúj-Zemplén me­gyei Forgalomszervező Bizottságot, amelynek elnöke Dr. Pásztor Pál volt, a MÁV miskolci igazgatóságának vezetője. Őt követte ebben a minőségben 1979. X. hó 19-től nyugdíj­ba vonulása után Hernádi István miskolci vasútigazgató. Társelnök volt Pusztai Béla a Borsod-Abaúj-Zemplén me­gyei Tanács végrehajtó bizottsági elnöke. Később Ladányi József vette át ezt a tisztséget.
Ez a bizottság - a megszüntetési program keretében elő­írt ütemterv szerint - 1972-ben megvizsgálta a Bodrogközi kisvasút megszüntetésének, illetve a forgalom átterelésé­nek lehetőségét. A vizsgálati anyag és az ahhoz tartozó javaslat alapján a bizottság 1973. XII. 18-án tartott ülésén hozott 11. sz. Hatá­rozatában úgy foglalt állást, hogy a Bodrogközi kisvasút 1976. XII. 31-én teljes egészében szűnjön meg, a személy­ér áruforgalmát közútra kell terelni.
A fenti határozattal a megyei párt- és tanácsi szervek nem értettek egyet. Ennek ellenére 1975. május 14-én a sá­toraljaújhelyi városi tanácson Ábrahám Kálmán közleke­dési államtitkár vezetésével olyan döntés született, hogy az Elágazás-Zemplénagárd szakaszt 1976. XII. 31-ével, a to­vábbi két szakaszt 1980. XII. 31-ig meg kell szüntetni.
Az Elágazás-Zemplénagárd vonalrész valóban megszűnt 1976. XII. 31-én, s ezzel a nappal a kisvasút fele az enyésze­té lett. A felszámolási gépezet rendíthetetlenül mozgásban volt. A megmaradt vonal másik felének felszámolására - első ízben -1980. május 31-ét jelölték ki.
Az időpont egybe esett az e napra előírt, tervszerű és ha­gyományos nyári menetrendváltozással, valamint egy hét­tel megelőzte az ötéves ciklusokban ismétlődő képviselővá­lasztásokat. Ez pedig befolyásolhatta volna a választás si­kerét a térségben.
A halasztás a környék népességében reményt keltett. Ek­kor még sokan bíztak a megmaradásban. Több szóbeszéd terjengett. Például, hogy Huszár István hernádkaki születésű kép­viselőjelölt, vezető pártember, a régióban tartott választási beszédében határozottan kijelentette: a kisvasút megmarad.
Év közben, a megmaradással kapcsolatban a jól értesül­tek különféle egyéb híreket is terjesztettek Például azt, hogy a moszkvai olimpiára Magyarországnak több száz autóbuszt kell időre kiállítani, és emiatt nem kerülhet sor a megszüntetésre, tekintettel arra, hogy a Volán vállalat nem tudja biztosítani a kisvasutat, helyettesítő autóbuszokat.
A másik híresztelés: A Pálháza környékén található te­kintélyes mennyiségű perlit és kaolin kiaknázásához egy országon kívüli, tőkésvállalat hozzásegíti a MÁV-ot a Sá­toraljaújhely várost megkerülő, Pálházóig húzódó vasút megépítéséhez, amely Torzsáson át fog vezetni a Ronyva patak mellett. Erre a találgatásra az adott okot, hogy a Ronyva töltését korábban valóban megerősítették.

Sokakban felmerült a kérdés, hogy a nyírvidéki "testvér" kisvasút megszüntetését miért nem tervezik?
Tóbben erre is tudni vélték a választ: az Ibrány községi születésű Berecz János, akkor az MSZMP Központi Bizott­ságának titkára földijeinek segít a megmaradásban. Ha­sonló célzatú magatartását emlegették Biszku Bélának, aki ugyancsak az MSZMP KB. titkára volt, továbbá Benkei Andrásnak, aki akkor belügyminiszter volt, valamint a Sza­bolcs-Szatmár megyei MSZMP első titkárának, Tarr And­rásnak is. Valószínű, hogy az ottani vezetők jobban együtt­éneztek a néppel.

Nagy kár, hogy nem akadt a bodrogközi, hegyközi kis­vasút megmaradása mellett is határozottan kardoskodó ve­zető pártember, mert akkor minden bizonnyal nem szűrük meg a kisvasút. Ezt a feltételezést támasztja alá, hogy a Ti­sza bal partján máig zavartalanul működik a kisvasút. A nyíri kisvasút a kritikus időszakban semmivel sem "üze­melt gazdaságosabban", mint az ugyanakkor halálra ítélt bodrogközi, hegyközi kisvasút, amelynek napjainkban - sok helyen! - már nyoma pincs.
A kivételező állásfoglalásról nem hangzott el annak ide­jén, sem az óta magyarázat, vagy indoklás az illetékesektől. Sátoraljaújhely párt- és tanácsi vezetőit nem egyszer nyomdafestéket nem tűrő becsmérlő kijelentésekkel illették a helyi lakosok. A kisvasúti járművekre, középületekre, így a városi pártbizottság székházának falára, a hangulatot irányítani szándékozó, vakmerő szólamok kerültek. A ter­jesztők között nyilvánvalóan voltak állásukat és beosztásu­kat féltő vasutasok, de lehettek civilek is.
Az újságokban szaporodtak az ellenvélemények, állás­pontok, riportok. Ezek között - mintegy az alaphangot megadva - olvasható volt az "átlagosnál jobban tájéko­zott" miskolci vasút-igazgatósági riportalany véleménye, aki azt mondta: "...a gazdaságosságra irányuló vizsgálat at­tól függ, hogy milyen eredményt akarunk kihozni!"

Más jelekből arra lehetett következtetni, hogy egy meg­szüntetési színjátékkal állunk szemben, s bárhogyan is ala­kul a vizsgálat, az "eredmény" már valahol készen van.
A vasutakról szóló 1968. évi IV. törvény 12. paragrafusa rendelkezik a vasút megszüntetése (felbontása) tekinteté­ben is. Külön kutatás tárgyát képezné, hogy a bodrogközi-­hegyközi kisvasút - mint közforgalmú vasútüzem - végleges megszüntetését (felbontását) elrendelő döntést követő­en azt a bizonyos egy éves türelmi időt hogyan értelmez­ték, illetve alkalmazták az illetékesek A pátházi pertuüzem vezetője hiába nyilatkozta: "...mi 2­3 éven belül másfélszer annyi perlitet termelünk, mint ma." A pátházi fűrészüzem vezetője: "...ha azt mondom sza­botázs, akkor a környék lakói egyetértenek velem. Nép­gazdasági érdek?!... Az energiaválság kellős közepén vas­utat megszüntetni?! ...A fűrésztelep napi 6-7 vagon árut rak be vasúti kocsiba, ez 20 db Zil teherautóra fér el. Alul­ról nem vizsgálták a kisvasút ügyét! A hegyközi ember vé­leményére senki nem volt kíváncsi!... Mit gondol, ilyen kö­rülmények között meddig maradhat meg a vezetés hitele?"
A BEFAG (erdőgazdaság) egyik dolgozója emlékeztetett a Népszabadság egyik cikkére, amely azt írta, hogy előzete­sen ki kell kérni a területen érintett üzemek véleményét is. Ő hozta fel, nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a hegyközi faállomány az ezredfordulóra érik be annyira, hogy a jelenlegi mennyiségnek kétszeresét termelik majd. A fa kapós Nyugaton. A keskenyvágányok egészen az er­dőbe hatolnak be; itt a kisvasút nem csupán szállítási fel­adatot tölt be, hanem egy technológiai folyamat fontos ré­sze.
Az emberek - megszüntetéssel szembeni - ellenérzésé­nek volt egy csaknem végzetessé válható eseménye, egy kétséget kizáróan szándékos jellegű (szabotázs!) vasúti bal­eset 1980. augusztus hó 3-án éjjel 3 óra 6 perckor: egy Pál­házára tartó tehervonatot a váltónak úgynevezett feles ál­lásba helyezésével kisiklattak. Az anyagi kár meghaladta a 100 ezer Ft-ot. A pálya 12 órán át el volt zárva, az utasfor­galmat autóbuszokkal kellett fenntartani. Emberi sérülés nem történt. A nyomozó hatóság a tettes kilétét nem tudta felderíteni.

Említésre méltó Gruber László, sátoraljaújhelyi lakosnak, MÁV vizsgáló főkalauznak az MSZMP Központi Bizottsá­ga Ipari, Mezőgazdasági és Közlekedési Osztályához inté­zett levele. Gruber 1945-ös párttag volt, a sátoraljaújhelyi városi pártbizottság megbecsült tagja. Munkaköréből eredően a vasúti általános, a helyi és a kisvasúttal összefüggő állapo­tokat széleskörűen ismerte. Terjedelmes felterjesztését, amely az érintettek nevében megírt segélykiáltás volt - va­lamint a választ érdemes kivonatosan közreadni, mivel tükrözi az akkori viszonyokat, valamint - az érkezett vá­laszlevél - az állami és pártvezetők ködösítő közömbössé­gét a kisvasúti ügyével szemben:
Tisztelt Elvtársak!
Az országgyűlés 1968. októberében tárgyalta a közleke­déspolitikai koncepciót, meghatározva hazánk közlekedésének hosszú távú tervét. A 12 éve elfogadott elképzelés, többek között, meghatározta a gyenge forgalmú vonalak felülvizsgálatát és szükségszerinti felszámolását. A szóban forgó megszüntetési ter­vezetben nem szerepelt a Bodrogközi kisvasút felszámolása.
Az eddigi tudomásom szerint a sátoraljaújhelyi városi tanács vezetése - a 37. és a 3719-es jelű utak építése érdekében - kérte a kisvasút Sátoraljaújhely város főutcáján áthaladó szakaszának a városon kívülre helyezését, de nem a teljes felszámolását.
Tanúbizonyságként szolgál erre a Szabolcs-Szatmár megyei ta­nács székhelyén - Nyíregyházán - az azonos feladat megoldása. A párt és állami vezetők ott megtalálták a népgazdaságra nézve kedvező megoldást, ami találkozott a lakosság igényével.
Megnyugtató lenne tudni, hogy a Forgalomszervező Bizottság tagjai figyelembe vették-e, hogy a koncepció törvényerőre emelke­dése óta mi minden történt a kisvasúttal kapcsolatban a mi vidé­künkön. Tekintettel voltak-e az MSZMP KB. 1964. december 10-i Határozatára, amely kötelező érvényűnek minősítette a gaz­daságosság és a takarékosság gyakorlati betartását? Nem ezt mu­tatja az akkori vonalfőnök megvalósított javaslata! Ugyanis meg­épült Füzérkomlós, Pátháza-Ipartelep, Sátoraljaújhely-Torzsás, Elágazás, Tiszakarád, Cigánd és Ricse állomások előtt a nembiz­tosított, alak elő- és főjelző berendezés a hozzátartozó sávos távol­ság és egyéb jelzőkkel és tartozékaival. Tény, mindezek fokozták a biztonságos közlekedést, de vajon mennyibe kerültek? Tudniillik két-három év üzemelés után fölöslegessé váltak. Ebben az idő­szakban építették meg a Sátoraljaújhely-Torzsás állomás felvételi épületét, ahol előbb teljes értékű forgalmi szolgálat folyt (állomás­főnök, forgalmisták és váltókezelők) majd rövidesen visszaminősí­tették személyzet nélküli szolgálati hellyé. Torzsáson mozdony­fordító korongot is létrehoztak, de rövid használat után betömték.
A menetdíjak "mesterségesen elbidézett csökkentéséről" szemé­lyesen kedvezőtlen tapasztalataim vannak. Ezzel kapcsolatban - mint e témakörben ellenőrzésre kötelezett vizsgáld főkalauz - 1971. március 27-én az általam megírt 101. számú napajelenté­semben tájékoztatást adtam a miskolci vasút-igazgatóság Kereske­delmi Osztályán keresztül a Közlekedési és Postaügyi Miniszté­rium illetékeseinek arról a rendellenességről, hogy Sárospatak-át­rakón a 4, vagy 6 négytengelyes személykocsikból álló szerelvé­nyekhez -a már említett vonalfőnök! - a helyi párt- és szakszer­vezeti vezetőség tiltakozása ellenére, az 1+1 fős vonat (a koráb­ban eredményesen dolgozó 1 fb vonatvezető szükség szerinti ka­lauzi létszám helyett) bevezetését rendelte el "bérmegtakarítás" címen.
Összehasonlításképpen: az 1968. január, és február hóna­pokhoz viszonyítva, amikor 2 négytengelyes kocsi volt egy jegy­vizsgáló kalauzra bízva, az 1+1 fős szolgálat bevezetése után 1970-71 azonos adószakában, tehát január február havában már 17.660 db-bal kevesebb jegy eladását idézte elő, ami 43.000 Ft. bevétel kiesését jelentette. Ez az összeg csak az év első két hónapi személyforgalom gazdaságtalanságát dokumentálta. Kiszámítha­tó, mennyit tett ki az évi kiesés. Erre a napajelentésre a miskolci vasút-igazgatóság és a KPM vezetői nem reagáltak.
A kisvasúton évtizedek óta dolgozó becsületes és jó gyakorlati emberek egybehangzó véleménye szerint az itteni technikai be­rendezések - az egyszerűsített korszerűsítés elvégzése után - olyan állapotban vannak ma, hogy évekig is megfelelőek lesznek, természetesen a szokásos karbantartási munkákat el kell végezni. (Lásd: a nyíri kisvasutat napjainkban is.)
A levél további részében felsorolja a kisvasúti pálya lese­lejtezésre ítélt eszközeit, anyagait. Leszögezi: A kisvasúti dolgozók könnyűszerrel kiszámíthatják, hogy a felszámolás igen nagy anyagi veszteséggel jár. Ennek megállapításához nem szük­séges magas iskolai végzettség, mint ahogy ahhoz sem, hogy a közúti járműfuvarozásra fordított fajlagos költségek jóval maga­sabbak.
Végül azt javasolja: a Bizottság vegye fontolóra az 1971-ben meghatározott, a kisvasútnak Sátoraljaújhely városból való kivezetését Torzsásnál történő újbóli csatlakozással, a teljes megszüntetés helyett. Ez szolgálná híven a KB. szóban forgó ha­tározatát, a társadalmi és gazdasági érdekeket. A levél így feje­ződik be: Ez ma még csak egy rendelet a sok közül, amit egy ha­tározattal vissza lehet vonni. Kérem pártunk illetékeseit, hogy ál­lásfoglalásukról, intézkedéseikről tájékoztassanak.
Sátoraljaújhely, 1980. szeptember hó 22-én.

Idézet a válaszlevélből:
"Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium Államtitkár Á.1184/1980. Gruber László Sátoraljaújhely Lvsárdi Zs. u. 29. 3980
Kedves Gruber Elvtárs!
Az MSZMP KB. IMK Osztályához írt beadványában foglaltakat - megbízásból - megvizsgáltam és az alábbiakban adok választ. Tulajdonképpen a levélben foglaltak három fő kérdés körül cso­portosulnak, amelyeket különböző számadatokkal is illusztrál. Ezek a pályafelújítással, a selejtezéssel és az energia felhasználá­sával kapcsolatos kérdések.
A felterjesztésben foglaltakat sorra megcáfolja a válaszle­vél. Majd így folytatja: Nem tudom, hogy kik azok a kisvas­úton évtizedek óta dolgozó becsületes és jó gyakorlati emberek, akikre hivatkozik, amikor konkrét számadatokkal igyekszik bizonyítani a beadványában foglaltak igazát. Engedje meg, hogy ez­zel kapcsolatban munkatársaim -akik a téma tárcán belüli legki­válóbb szakértői - által dokumentált hivatalos, minden szinten elfogadott adatait szembe állítsam.
Újabb cáfolatokat követően ez olvasható: Mindezek alap­ján - és a levélben foglaltakat figyelembe véve - tájékoztatom Ont, hogy a vasútvonal megszüntetéséről hozott döntés helyes volt és meg felelően szolgálja a népgazdasági és csoportérdekek ki­elégítésének szükségességét. Az elmúlt több mint tíz év tapasz­talatai bizonyítják hogy a közúti személyszállításban -a korsze­rűtlen vasúti szállításnál! - kulturáltabb és jobb körülményeket tudunk biztosítani.
Az utolsó fejezet:
Kedves Gruber Elvtárs!
Befejezésül engedje meg felhívni szíves figyelmét arra, hogy a közlekedési tárca vezetése éppen azért hozott olyan határozatot, hogy a kisvasút forgalmát közútra tereli, mert az illetékes megyei párt és állami szervekkel egyetértésben a lehetőség határain belül maximálisan igyekszik végrehajtani azokat a párt- és kormány­határozatokat, amelyek a gazdaságtalan üzem felszámolására és a takarékos gazdálkodásra vonatkoznak. Ezt a jövőben még foko­zottabban szem előtt fogjuk tartani, igyekszünk az egyéni, a cso­port és a társadalmi érdekek összhangját megteremteni még ak­kor is, ha egyes esetekben kisebb rétegek számára az kedvezőtle­nül jár.
Kérem a fentiek tudomásul vételét.
Budapest, 1980. október 24.
Elvtársi üdvözlettel: Urbán Lajos

Úgy látszott, már semmi sem akadályozhatja meg a kisvasút halálát. 1980 Szeptember 18-án megérkezett a MÁV vezérigazgatóságától a 902/b számú szolgálati távirat a felszámolás végső pontjáról a miskolci vasútigazgató nevére. A végzetes dátum 1980 november 29-e 0.0 óra. A távirat azt is tartalmazza, hogy a felszámolás után a pályát azonnal fel kell bontani. A távirati utasítást Szabó Béla vezérigazgató helyettes írta alá.
A kisvasútról mintegy szokásképpen 1980 szeptember 28-tól megindult az utasoknak autóbuszokra történő átirányítása. A közúti járműveket azonban jóval kevesebben vették igénybe, mint ahogyan azt az illetékesek előre gondolták.
A miskolci vasút igazgatóság vezetői - noha nem értettek egyet a kisvasút megszűnésével - az áttérés előkészületeinél hiány nélkül betartották és betartatták a felsőbbség elgondolásait, ennek folytán többek közt az utasszámlálást is rendben elvégezték. Az átlagos utaslétszám napi 4500 fő volt. A legkevesebb 3600 fő, a legtöbb 6585 fő. Az átlag megfelelt a sok évi adatoknak. Az autóbuszon utazók száma jóval alulmaradt e számadatokhoz képest.
A központi akarathoz való fegyelmezett igazodás tanújele az a munkásgyűlés, amelyet Hernádi István miskolci vasútigazgató hívott össze Sárospatak-átrakóra 1980. november 17.-én. A helyszínen részt vevők elmondása szerint a megjelent közel 100 kisvasúti dolgozó hangulatára a nagyfokú elkeseredés volt a jellemző, annak ellenére, hogy a vasútigazgató az érzelmi és emberi oldalról a tőle megszokott kiváló előadói készséggel mondott tájékoztatójában igyekezett meggyőzni a hallgatóságot a kisvasút megszűnése ?szükségességéről és helyességéről?. A jelenlévőkre állítólag megnyugtatóan hatott annak a kidomborítása, hogy messzemenően mérlegelik és figyelembe veszik a dolgozók érdekeit.
Közeledett 1980. november 29-e, az utolsó üzemelés napja.br> A Magyar Rádió, valamint a rádió miskolci és nyíregyházi stúdiója, már napokkal előbb, többször felhívta az ország lakosságának figyelmét a kisvasút megszűnésére. A fenti napokon a miskolci vasút igazgatóságtól és a szerencsi körzeti üzemfőnökségtől nagy apparátus vonult ki Sárospatakra, ugyanakkor a rendőrség szerveit is mozgósították. A hegyközi vonalon az esti órákban közlekedő vonatokkal párhuzamosan a vasút mellett kanyargó közúton haladtak járműveikkel.
Sátoraljaújhely város főutcáján közel az éjféli órákhoz sokan integetve a vágányok mellett, sőt több ablakban égő gyertyákat lehetett látni. Vég nélkül szólt a dizelmozdonyok elektromos kürtje. A vonat búcsúzott a várostól, az utasoktól, az egész vidéktől. A sínre helyezett durrantyúk sorozatban dördültek el. A város főutcáján a vágányok felszedését december 2.-án megkezdték.

Hiányzik a kisvasút:
Az eddigi - a kisvasút felélesztésére fordított - törekvések sorra kudarcba fulladtak. A néha hallható méltánytalansá­gokra válaszként csupán jó szándékú ígéretek hangzottak el. Nyilvánvaló, hogy hiányzik a kisvasút e térségben. A megszűnése után - napjainkig - gyakran előforduló téma a kisvasút sorsa.
Palasthi Józsefné tanárnő, Sátoraljaújhely körzetében két cikluson át országgyűlési képviselő elmondása szerint, a 10 éves képviselői munkája legnagyobb kudarcának tartja a kisvasút felszámolását. Sajnos a döntést senki sem beszélte meg a községek vezetőivel, de vele sem. (Észak-Magyaror­szág, 1985. június 5-i számából.)
Az Észak-Magyarország újság 1986. szeptember 9-i szá­mának egyik írása felidézi, hogy a Magyar Televízió Ablak műsora többször foglalkozott a kisvasút megszüntetésével. Megjegyzi, hogy egy emberként tiltakoztak a környék la­kói. Ennek ellenére végrehajtottak egy 1968-ban keletke­zett állásfoglalást 12-13 év késéssel, amikor már más he­lyen, sót éppen a vasútvonal másik bodrogközi ágánál, to­vábbá a nyíri kisvasútnál szerzett tapasztalatok ellent­mondtak a koncepció helyességének. Leírja azt is, hogy a Televízió műsorában szembesítették az akkor megfogalma­zott aggodalmakat a mai valósággal, bebizonyítva: elha­markodott tett volt megszüntetni a vonalat, s azonnal - stréber buzgósággal-felszedni a síneket.
Rendkívül érdekes az 1989. július 22-i Észak-Magyaror­szágban napvilágot látott eszmefuttatás: "Újból lesz vasút a Hegyközben" cím alatt. ?A következő idézet majdnem pontosan két évvel ezelőtt, 1987. június 13-án kelteződött" - írja az újságíró és így folytatja: "Szinte bizonyos, hogy a kisvasút hegyközi vonalának visszaállítása ma sokba ke­rülne. De az is bizonyos, ha az elhatározást tett is követné, akkor igen nagy lenne az összefogás értéke. Nem végez­tem közvélemény kutatást, de nem kétlem: a Hegyköz népe egyként állna a kisvasút mellé anyagiakkal is, meg társadalmi munkával is.
Majd alább ilyenképpen folytatódik: "Akkori mondataim ma különösen igazak. A jelszó itt és most: bukszát nyiss! Lehet, újból lesz vasútja Zemplén e csodálatos tájékának, a Hegyközben?(!) Egyben reménykedem. Mégpedig abban, hogy megnyitja pénztárcáját az a Pinai Árpád, aki akkor a közlekedési miniszter volt, az a Ladányi József, aki akkor a megyei tanács elnöke volt, az a Bodnár Ferenc, aki akkor - amikor kimondatott a végítélet - az MSZMP megyei első tit­kára volt és még sokan azok közül, akiknek valamilyen kö­zük volt a kisvasút megszüntetéséhez, felszámolásához."
Idézet az Észak-Magyarország 1989. augusztus 26-i szá­mából:
"...Valaki úgy fogalmazott: a II. világháború nem okozott annyi kárt a tájnak, mint a hetvenes évek második felének közlekedéspolitikai koncepciója, amely a vasútfelszámolást tűzte ki zászlójára!"
Az Észak-Magyarország 1989. szeptember 28-i száma tá­jékoztat Dr. Földy Ferencnek, a sárospataki Comenius Tanítóképző Főiskola főigazgatójának, országgyűlési képviselőnek, a kisvasút visszaállítása tárgyában benyújtott interpelláció­járól, amelyben választói véleményét hangoztatta, azt, hogy a térségben élők a mai napig nem tudják elfogadni a vasút felszámolását.
Az Észak-Magyarország 1991. január 13-i számában ez olvasható: "A térségben igen eredményesen üzemelő keskenynyomközű vasutat 1976-ban illetve 1980-ban, a lakos­ság és az itt működő gazdasági egységek megkérdezése nélkül, a valóságot nem tartalmazó okokra való hivatko­zással felsző holták. Ismeretes, hogy a vasútvonal felszá­molását az arra legkevésbé alkalmasok javaslata alapján, a lakosság egyetemes tiltakozása ellenére, gyorsított eljárás­sal végrehajtották, gazdaságtalan üzemeltetésre történő hi­vatkozással, amely a valóságnak nem felelt meg. A lelkiis­meretlen intézkedés súlyos és folyamatos következményeit azóta sokan feltárták." Az idézet Dr. Földy Ferenc képvise­lőnek az 1990. évi január 25-ével kezdődő országgyűlési időszakban tervezett újabb interpellációjából való.

Igen érzékletes visszaemlékező írás jelent meg az Észak­Magyarország 1991. január 14-i számában. Az újságíró így kezdi: "E sorok írója annak idején részt vehetett a megyei ta­nács tervegyeztető tárgyalásán, amelyen hivatala képvise­letében megjelent Pulai Árpád közlekedési miniszter. Neki címezte indulattól fűtött szavait az MSZMP megyei első tit­kára (akkor már Grósz Károly). Szó szerint a következőket mondottá: 'Szándékunk és akaratunk ellenére megszün­tették a kisvasutat. Nem tudtuk elérni, hogy maradjon! Felmérhetetlen kárt okoztak ezzel!' A miniszter válaszra sem méltatta, csak cinikusan, szinte gúnyosan nézett az el­ső titkárra, aki akkoriban vidékre száműzött bukott ember­nek számított, a miniszter, pedig tagja volt az MSZMP Politi­kai Bizottságának is."
Ugyanebben az írásban olvashattuk még, hogy a felszá­molással okozott kár valóban nagy volt, már az első esz­tendőben több mint 10 millió forintra rúgott. Külön vizsgá­latot érdemelne - olvashattuk tovább - mibe került a fel­számolás a gazdaságnak, a lakosságnak, s hogy mennyi­ben gátolta az elmaradottnak minősített, hátrányos helyzet a térség fejlődését. A megszűnés döbbenetes űrt hagyott maga után.

S ez az űr ma is nyomasztó!
Napjainkban úgy látszik azonban, a számtalan és meg­szűnni nem akaró "követelések" a holtpontról kimozdítot­ták a kisvasút ügyét. Képviselői interpellációkra, a közleke­dési miniszter többszöri előterjesztésére az országgyűlés 1990. február 1-én az alábbi határozatot hozta:
...A kormány tárja fel a vasút visszaállításának gazdasá­gi forrásait, beleértve a hazai erőket és esetleg hitelfelvétel lehetőségeit is. Ennek értelmében hozzon létre szakbizott­ságot, amely bizottság elemezze a Bodrogköz és Hegyközi vasút helyi és népgazdasági jelentőségét és készítsen döntés-előkészítő javaslatot "
Miskolcon 1992. április 3-án a Közlekedéstudományi Egyesület ankétján Rajkai Zsolt közlekedési államtitkár kijelentette, hogy a felépítésre 2000-ig nincs pénz. Lehetősé­get lát viszont arra, hogy külső tőke bevonásával, kon­cessziós formában induljon meg az építés. A tervek korsze­rű és kiváló minőségben rendelkezésre állnak.

Ha felépül valaha a bodrogközi-hegyközi vasútvonal, minden bizonnyal az nem kisvasút lesz. A megváltozott körülmények normál nyomközű vasút létrehozását indo­kolják - a kor követelményének megfelelően - modern be­rendezésekkel és járulékaival, amelyek már sem technikai megoldásaikban, sem a munkavégzést illetően nem hason­lítanak a sárospataki kisvasutakra.

A hajdani sárospataki kisvasút már csupán emlékezetünkben él.

Miskolc-Komlóstetó
1992. május hó